Introducción

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“Me dará una identidad. Demostrará que soy un ser humano, que estoy vivo, que vivo en este planeta. Demostrará que soy de la India.”

MOHAMMED JALIL

un tirador de rickshaw en Nueva Delhi, al inscribirse por computadora en la principal base de datos biométricos del mundo, diseñada para llevar un registro de los 1,2 mil millones ciudadanos de la India.

En los últimos 20 años, los centros urbanos de los países en desarrollo han crecido descomunalmente. Los servicios formales de transporte público, a menudo estatales, no han tenido la capacidad financiera o institucional necesaria para satisfacer la demanda, y se han visto seriamente afectados por la desregulación y la privatización. La mayoría de los servicios estatales de autobuses y trenes en los países en desarrollo, de hecho, se han colapsado. En consecuencia, el sector de transporte informal ha crecido rápida y sustancialmente, también impulsado por el aumento del desempleo y de las tasas de pobreza urbana.

A pesar de esta tendencia mundial, hay una escasez en la recaudación de datos y de análisis sistemáticos de los servicios de transporte informales. El sector es a menudo ignorado en los círculos donde se formulan las políticas, en buena parte porque la recopilación de información tanto cuantitativa como cualitativa es extremadamente difícil. Por ello no sorprende que existan pocos datos confiables y actualizados sobre los medios de sustento de los trabajadores del transporte en la economía informal urbana.

Las principales fuentes disponibles sobre el sector indican que las características determinantes de los trabajadores del transporte son las siguientes:

  • Muchos se encuentran entre los más pobres de los pobres
  • Sus condiciones de trabajo y de vida se encuentran en el extremo del espectro de supervivencia
  • Son excluidos por las leyes y/o en la práctica de la protección laboral y social
  • Carecen de representación y voz, y no están organizados, o lo están de manera poco efectiva
  • Sufren de inseguridad de empleo, ingresos bajos e inestables, acoso y corrupción, malas (y con frecuencia peligrosas) condiciones de trabajo, y la falta de acceso a la capacitación

Los trabajadores del transporte informales comparten las condiciones generales que enfrentan todos los trabajadores pobres en la economía informal: bajos ingresos; falta de seguridad económica; carencia de protección legal y social; ausencia de medidas de salud y seguridad básicas; exclusión social; y pocas oportunidades laborales para salir de la pobreza. Además, muchos trabajadores del transporte enfrentan condiciones de trabajo particularmente peligrosas y hostigamiento diario.

El acceso a información sólida y relevante es prerrequisito para el escrutinio público, la comprensión política, la formulación informada de políticas, y, sobre todo, el aumento de oportunidades y la mejora de los medios de sustento de los trabajadores de transporte.

Ocupaciones de los trabajadores informales del transporte

Existen numerosos trabajos dentro de la industria informal del transporte y sus subsectores: transporte de pasajeros, de bienes y de carga, y servicios ferroviarios y aéreos.

 

Empleo en la economía informal del transporte

Sector

Ejemplos

Trabajadores

Transporte de pasajeros
autobuses convencionales (clase 1) Vehículos más grandes (25-100 pasajeros); por ejemplo, molue, bolekaja, ongoro (Nigeria), camellos (Cuba) Empleadores: propietarios de vehículos individuales o de un número reducido de vehículos, quienes emplean a otros, incluyendo a familiares con o sin remuneración.

Operadores por cuenta propia: choferes-propietarios, vendedores, proveedores de alimentos

Choferes “autónomos” dependientesTrabajadores asalariados ocasionales: conductores, mensajeros, mecánicos, encargados de limpieza, guardias

Empleados: choferes, empleados administrativos, coordinadores, guardias de seguridad

Minibuses(Clase 2) Minibuses, jeeps alargados y camiones para el transporte de pasajeros llamados jeepneys (Filipinas), mikrolets (Indonesia) o colectivos (México). Empleadores: propietarios de vehículos individuales o de un número reducido de vehículos, quienes emplean a otros, incluyendo a familiares con o sin remuneración

Operadores por cuenta propia: choferes-propietariosChoferes “Autónomos” dependientes: choferes (alquilando vehículos, etc.)

Trabajadores asalariados ocasionales: conductores, anunciadores, mecánicos, encargados de la limpieza

Empleados: choferes, empleados administrativos, coordinadores, guardias de seguridad

Microbuses y taxis(Clase 3) Kombis (África),  Angguna (Indonesia) Empleadores: propietarios de vehículos individuales o de un número reducido de vehículos, quienes emplean a otros, incluyendo a familiares con o sin remuneración

Operadores por cuenta propia: choferes-propietarios, vendedores de combustible

“Autónomos” dependientes: choferes (alquilando vehículos, etc.)

Empleados: coordinadores

Vehículos de tres ruedas y motocicletas(Clase 4) Rickshaws motorizados de tres ruedas: tuk-tuks (Tailandia), auto-rickshaws (India), bajajas (Indonesia); y mototaxis: ojeks (Indonesia); okada (Nigeria), moto-conchos (República Dominicana), moto-dub(Camboya). Operadores por cuenta propia: choferes-propietarios, vendedores de combustible

Autónomos” dependientes: choferes (alquilando vehículos, etc.)

Transporte de pasajeros no motorizado (Clase 5) Pedicabs o bici-rickshaws (Bangladesh), becaks (Indonesia) y vehículos tirados por caballos: calesas (Filipinas), tongas (India). Por cuenta propia: choferes-propietarios

“Autónomos” dependientes: choferes (alquilando vehículos, etc.)

Bienes y carga
Trailers y camiones Transporte de largas distancias, comerciantes transfronterizos, proveedores de mercados Empleadores: propietarios de vehículos individuales o de un número reducido de vehículos, quienes emplean a otros, incluyendo a familiares con o sin remuneración

Operadores por cuenta propia: choferes-propietarios, comerciantes

“Autónomos” dependientes: choferes, trabajadores de mantenimiento

Trabajadores asalariados ocasionales: mecánicos, cargadores, empacadores

Empleados: choferes, guardias de seguridad, trabajadores de almacén

Camionetas y camiones ligeros Furgonetas de reparto, transporte de distancias cortas, camiones de recolección de residuos, etc. Empleadores: propietarios de vehículos individuales o de un número reducido de vehículos, quienes emplean a otros, incluyendo a familiares con o sin remuneración

Operadores por cuenta propia: choferes-propietarios

“Autónomos” dependientes: choferes

Trabajadores asalariados ocasionales: mecánicos

Empleados: choferes

Vehículos de tres ruedas Vehículos de tres ruedas de carga (auto-rickshaws de carga) Operadores por cuenta propia: choferes-propietarios, vendedores de combustible

“Autónomos” dependientes: choferes (alquilando vehículos, etc.)

Transporte de carga no motorizado Triciclos de carga, carritos tirados por animales, cargadores manuales Operadores por cuenta propia y trabajadores asalariados ocasionales: choferes, cargadores, estibadores, mensajeros
Transporte ferroviario y aéreo
Estaciones de trenes/aeropuertos Empleadores: propietarios de pequeñas empresas de servicios tercerizados

Empleados: encargados de la limpieza, seguridad en pequeños negocios (negocios de portafolios)

Operadores por cuenta propia: vendedores de comida, cargadores, revendedores

Empleados ocasionales: encargados de la limpieza, maleteros, cargadores

Fuente: Datos provenientes de varias fuentes, especialmente de Bonner (2006) y Gil (1989).

 

Tamaño y magnitud

No existen estadísticas exhaustivas sobre la magnitud del trabajo de transporte informal y la mayoría de los datos disponibles fueron recopilados en las décadas de 1980 y 1990, y no se basan siempre en los mismos criterios. La escasez de datos comparativos confiables demuestra el grado de invisibilidad de los trabajadores informales del transporte. No obstante, hay indicios de que el transporte informal y servicios relacionados son una fuente importante de empleo, especialmente para los hombres, y son un contribuyente importante al PIB de muchos países.

En Sri Lanka, desde la privatización, un 94% de los 16 000 autobuses del país pertenecen a propietarios y/o operadores que conducen un autobús (Mather 2004, citado en Bonner 2006).

En Bangladesh, sólo 1500 autobuses y 27 000 camiones pertenecen a la Bangladesh Road Transport Corporation que administra el estado, mientras que unos 80 000 camiones son propiedad privada de empresas o particulares. Aquí, las condiciones laborales y los salarios son extremadamente bajos para los más de 500 000 trabajadores, sin cartas de nombramiento o pago de salarios regulares y adecuados y con jornadas de 16 a 20 horas. Las condiciones de los 70 000 choferes y empleados de camionetas y minibuses, de los 50 000 conductores de taxi, de los 120 000 conductores de rickshaws motorizados y de los más de 250 000 tiradores de rickshaws no motorizados son aún peores. La mayoría de estos trabajadores está empleada en una industria que es altamente explotadora y está sumamente fragmentada1.

En las Filipinas, el transporte es una fuente importante de nuevos empleos. El número de trabajadores del transporte creció de 1 millón en 1988 a 2 millones en 2002, con tasas de crecimiento de entre 4 y 6% hasta 1997, y estabilizándose luego en un 5% al año entre 1998 y 2002. Esto es superior a la tasa de crecimiento de empleo general del 2-3% por año (Pascual 2006: 8).

En Benín, donde el sector informal del transporte representa 6,7% de la fuerza laboral informal, los coches y las motocicletas han creado muchos trabajos de conductor para propietarios y conductores, los cuales llegan ahora a 115 000, con una tasa anual de crecimiento promedio del 9%. Esto también repercute en otros sectores de la economía, incluyendo: la venta de combustible y petróleo (las mujeres representan la mayoría de los trabajadores en los puntos de venta), la venta de motocicletas y piezas de repuesto, la reparación de motores, etc. Y el sector informal del transporte consume en promedio unos 245 millones litros de petróleo al año, lo que corresponde al 74% del mercado de petróleo (Bonner 2006). A diario hay aproximadamente 50 000 vehículos de transporte de pasajeros informales en las calles de Bangkok (Cervero y Golub 2007) y 115 000 en Benín (Gibigaye 2006).

Un indicador de la escala de la industria informal del transporte es la proporción de viajes realizados por medios formales o informales, donde el transporte informal en general constituye la mayoría:

 

Porcentaje de viajes en transporte público

Transporte formal Transporte informal
África
  Abidjan (1998) 33 67
  Argel (2004) 6 94
  El Cairo 48 52
  Ciudad del Cabo 74 26
  Dakar (2003) 5 95
América Latina
  México 27 73
Asia
  Jakarta 66 34
  Manila 24 76
  Teherán 44 56
Godard 2006, citado en Cervero y Golub 2007

 

La economía del transporte informal como proporción del empleo total

En muchas ciudades pobres el transporte informal constituye hasta el 15% del empleo total. En Dhaka, Bangladesh, la cifra es más cercana al 30%, donde más de 100 000 trabajadores se ganan la vida llevando a clientes y acarreando mercancía en bicitaxis (Cervero 2000).

Los trabajadores en la economía informal como proporción de todos los trabajadores del transporte

  • India: 79% de los trabajadores del transporte y de almacén (OIT 2002)
  • México: 63% de los trabajadores del transporte y de la comunicación (OIT 2002)
  • Filipinas: 83% de todos los trabajadores del transporte, y 96% de los trabajadores del transporte terrestre (Pascual 2006)

Los trabajadores en la economia informal del transporte como proporción de todos los trabajadores en la economía informal

Importancia de los trabajadores del transporte en la economía informal

  • Los trabajadores en la economía informal del transporte representan una importante proporción de los trabajadores pobres urbanos
  • Los trabajadores del transporte en empleo informal  desempeñan una función esencial de apoyo a los medios de sustento de otros trabajadores pobres urbanos al proveerlos de transporte barato y flexible a su lugar de trabajo, al mercado, a sus clientes, etc.
  • Los trabajadores del transporte en empleo informal son aliados esenciales de otros sectores de la economía informal urbana (vendedores ambulantes, recicladores, trabajadores a domicilio, etc.) en la promoción y negociación de políticas inclusivas para el desarrollo urbano
  • Abordar los problemas de los trabajadores del transporte en empleo informal es de suma importancia en el contexto más amplio de la reducción de emisiones en las megalópolis de rápido crecimiento en el sur global, que es uno de los impulsores principales del cambio climático
  • Los trabajadores del transporte e empleo informal son potencialmente actores importantes en la lucha contra las amenazas a la seguridad vial y el ambiente urbano.

Importancia para otros trabajadores pobres urbanos

En muchas zonas, los servicios informales de transporte son los únicos medios de transporte disponibles para los pobres. Permiten a las personas marginadas sin coche llegar a su trabajo, comprar y vender sus productos y tener acceso a atención médica. Los bicitaxis, triciclos y microbuses también son una parte integral de las redes de distribución en muchas ciudades del tercer mundo, saliendo de, y entrando a, los barrios con materia prima, muebles, equipo y otras bienes (Cervero y Golub 2007).

Fuerzas motoras y condiciones laborales

(Salvo que se indique lo contrario, la información sobre las condiciones laborales proviene de Bonner (2006). El informe sintetiza las conclusiones de investigaciones de campo en las Filipinas, Zambia y Benín.)

“En un ambiente laboral competitivo con una regulación débil, los trabajadores del transporte por carretera batallan con bajos salarios, largas jornadas, malas condiciones de trabajo, riesgos ocupacionales para la salud y la ausencia de protección social” (Hisam 2006: 2099). Esta experiencia de un conductor de Zambia pone de relieve muchos de los desafíos que enfrentan los trabajadores del transporte en empleo informal en la vida diaria.

Tengo 25 años, estoy casado, y tengo dos hijos. Vivo en el municipio de Senama, Zambia, donde rento dos cuartos por ZMW30 000 [US$7,99]2 al mes. Trabajo de chofer para el señor Mutale, quien es dueño de tres autobuses. Muchas veces me levanto a las 4:00 de la mañana. Dejo el trabajo a las 20:00 y llego a la casa a las 21:00. Mi salario mensual es de ZMW250 000 [US$66,58] que se calcula basado en una comisión de 15% de lo que se cobra a diario. Contrato al conductor y al oficial de transporte. Decido cuánto se le paga al conductor. Sufro mucho abuso tanto de parte de clientes poco amables como de los empleadores. Puesto que mi salario es muy bajo, no tengo vacaciones, y cuando me enfermo, son mis amigos quienes me ayudan con la asistencia médica. Quisiera que tuviéramos una asociación o un sindicato fuerte que luchara por nosotros de manera que pudiéramos disfrutar de mejores condiciones de trabajo. La mayoría de nosotros sufre de estrés porque trabajamos jornadas largas para cumplir los “supuestos” objetivos.

(Workers’ Education Association of Zambia 2006: 19)

Ingresos

Aunque varía, la evidencia indica que los trabajadores informales del transporte viven de salarios e ingresos muy bajos e inseguros. Los siguientes ejemplos de ingresos diarios promedio, tomados de varias fuentes, dan una indicación aproximada de los niveles de ingresos.

Ejemplos de ingresos diarios promedio “netos”: Trabajadores en la economía informal del transporte de pasajeros3
 

USD$

Fecha de la muestra

Conductor de un minibús en Lusaka

$0,29

1987

Conductores de “taxis grandes” en Adis Abeba

$0,63

1987

Conductor de un minibús (matatu) en Nairobi

$0,68

1987

Chofer de un minibús en Lusaka

$0,74

1987

Choferes de minibuses (matatu) en Nairobi

$0,91

1987

Vendedor de combustible en Benín

$0,99

2006

Operadores de bicitaxis (becak)en Bandung

$1,13

1987

Conductor de minibús (gbakas) en Abidjan

$1,28

1987

Choferes de motocicletas (ojek) en Jakarta (suburbios)

$1,30

1999

Operadores de bicitaxis (becak) en Jakarta (suburbios)

$1,30

1999

Conductores de pequeños taxis en Adis Abeba

$1,44

1987

Propietarios de minibuses (matatu) en Nairobi

$2,43

1987

Chofer de minibús (gbakas) en Abidjan

$2,55

1987

Conductor de un “coche rápido” en Dakar

$2,55

1987

Operadores de bicitaxis (becak) en Jakarta (centro)

$2,70

1999

Operadores de bicitaxis en Lago Victoria, Kenia

$3,00

1998

Choferes de “taxis grandes” en Adis Abeba

$3,17

1987

Choferes de moticletas (ojek) en Jakarta (centro)

$3,35

1999

Conductores de microbuses en Kingston, Jamaica

$3,50

1985

Chofer de un “coche rápido” en Dakar

$3,83

1987

Chofer de taxi en la ciudad de Dakar

$3,83

1987

Chofer de taxi en los suburbios de Dakar

$3,83

1987

Chofer asalariado en Benín

$3,96

2006

Choferes de motocicleta taxi en Bangkok

$4,14

1992

Chofer de triciclo en Manila

$4,65

1997

 

Es evidente que los ingresos más bajos se encuentran entre los conductores, choferes y operadores que no son dueños de su propio vehículo. Cabe señalar que los trabajadores del transporte en empleo informal tienen que trabajar jornadas excepcionalmente largas para lograr estos ingresos (vea abajo).

Los ingresos, especialmente para operadores y/o choferes de un solo vehículo y para choferes que rentan vehículos, pueden ser altamente irregulares. No tienen salario regular, y sus ingresos consisten en lo que queda del dinero “recaudado” después de haber pagado la renta a los propietarios del vehículo y otros gastos que pueden incluir el mantenimiento del vehículo, piezas de repuesto, combustible, costos de estacionamiento, multas y sobornos. Además, tienen que pagar cuotas gubernamentales e impuestos como licencias, registro del vehículo, tests como la emisión de humos, multas y el costo del estacionamiento. El ingreso neto también puede reducirse por un incremento en los costos de los insumos, especialmente los precios del combustible, si no se compensa con aumentos en los precios de las tarifas.

Un ejemplo del efecto general de estos costos los proporciona Tailandia:

 

Ingresos diarios promedio de un chofer de taxi motocicleta en Bangkok(1992)
  Thai Baht % de los ingresos totales
Ingresos totales

287

100

Menos:
  • Combustible

50

17,4

  • Tasas de interés de préstamos/pagos

83

28,9

  • Renta de chaqueta

21

7,3

  • Tarifa del “centro de despacho” (win)

12

4,2

  • Otros costos, incluidas multas

16

4,6

Costos totales

182

63,4

Ingreso neto

105

36,6

(Cervero 2000: 63)

Jornada laboral

Los trabajadores del transporte urbano en empleo informal trabajan jornadas excepcionalmente largas:

 

Jornada laboral promedio en el transporte informal (por semana)

Chofer de taxi-motocicleta en Bangkok* 70 horas
Trabajador del transporte urbano en Jamaica* 83 horas
Operador de jeepney en Manila* 78 horas
Chofer de bicitaxi (becak) en Jakarta* 62 horas
Chofer de taxi motocicleta en Nigeria* 80 horas
Chofer de autobús de larga distancia en Pakistán* 84 horas
Tiempo de conducción semanal máximo de la OIT** 48 horas

(Fuente: *Cervero 2000; **Convenio 153 de la OIT)

Deuda

La deuda es un gran problema para los trabajadores del transporte en empleo informal. Los pagos de alquiler aparentemente interminables que los operadores pagan a los “propietarios ausentes” de los vehículos, que con frecuencia representan la mitad o más de lo que recaudan en un día, significan que pocos son capaces de salirse de los grilletes de la pobreza urbana… Como no logran obtener crédito a través de los canales formales, algunos operadores recurren a prestamistas y usureros, por lo que se convierten en verdaderos esclavos por deudas. Puesto que las tasas de interés son sumamente elevadas, acaban entregando la mayor parte de sus ingresos diarios a los acreedores y nunca son capaces de salir de la deuda.

(Cervero y Golub 2007)

Corrupción, soborno y hostigamiento

Muchos operadores del transporte urbano enfrentan a diario hostigamiento, extorsión y corrupción por parte de la policía, de los controles fronterizos, de las autoridades y de los políticos. Los asaltos –incluyendo los asesinatos y el robo de vehículos por criminales– son comunes, particularmente para los operadores del transporte por carretera de larga distancia.

Políticas y programas

Políticas del gobierno local

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Cambios unilaterales en la definición, prohibición y exclusión de rutas por
parte de los gobiernos locales llevan a un aumento de la competencia. Estos cambios perjudican a los propietarios y choferes porque ejercen presión a la baja sobre los ingresos, lo que a veces puede llevar a violencia.

Respeto de los derechos

La mayoría de los trabajadores del transporte en empleo informal está excluida de las disposiciones de la ley laboral y de los planes de protección social. No tienen derechos a la negociación colectiva, y están generalmente excluidos de los foros de diálogo social (donde generalmente sólo los sindicatos que organizan a trabajadores formales están directamente representados). Muchas de sus asociaciones y cooperativas no son democráticas y están controladas por los propietarios de los vehículos u otros intereses poderosos (incluyendo bandas criminales), así que carecen de representación incluso dentro de su propia organización.

Acceso a la protección social

En la mayoría de los países, los trabajadores del transporte en empleo informal, como los otros trabajadores en esta situación, no tienen acceso a seguridad y protección sociales adecuadas. Las prestaciones de seguridad social, como pensiones, servicios de salud, subsidios de discapacidad, beneficios de desempleo y maternidad, y cobertura de seguros de accidente y/o vida están comúnmente vinculadas al empleo formal; estos trabajadores quedan fuera de la ley laboral y están también excluidos de las provisiones de protección social. Cuando las provisiones de bienestar estatales y redes de seguridad social son inexistentes, totalmente insuficientes o no asequibles, como en la mayoría de los países en desarrollo, las personas en empleo informal viven precariamente: la enfermedad o un accidente puede llevar a familias enteras al desastre.

Aun en los casos donde, teóricamente, los trabajadores en empleo informal pueden asociarse voluntariamente a un plan gubernamental, la mayoría no lo hace porque lo encuentran imposible de pagar. En las Filipinas, por ejemplo, solamente el 42% de las familias tenía por lo menos un miembro que se había afiliado al programa de seguro social, y entre el 30% de las familias más pobres, sólo el 28% lo había hecho (Pascual 2006).

Salud y seguridad

Las medidas básicas de salud y seguridad están ausentes de las condiciones de trabajo del sector del transporte informal. Jornadas largas e irregulares bajo mucho estrés y sin periodos de licencia regulares son comunes. Las condiciones del trabajo son peligrosas, e incluyen vehículos inseguros y mal mantenidos; malas carreteras; la falta de observancia de los códigos de circulación, que lleva a altas tasas de accidentes; condiciones de trabajo insalubres como la inhalación de gases; la falta de protección contra lluvia, sol y calor; así como la ausencia de instalaciones básicas. Para los camioneros de larga distancia, también existe el riesgo de contraer VIH/SIDA. También hay una alta incidencia de drogadicción entre los choferes de largas distancias quienes a menudo usan drogas para luchar contra el cansancio y el sueño (Hisam 2006).

Organización y voz

En vista de todo esto, los problemas y desafíos prioritarios para los trabajadores del transporte en empleo informal son, sucintamente, los siguientes:

  • aumento de ingresos
  • ingresos más seguros
  • protección del hostigamiento, la extorsión y las amenazas de parte de la policía, las autoridades locales y los políticos
  • jornadas más cortas y reguladas
  • acceso a protección de salud y seguridad, social y de accidentes
  • una política de regulación del transporte, y su puesta en práctica, eficaz, que sea favorable a los pobres
  • acceso confiable a rutas y pasajeros
  • regulación de la competencia con el sector formal de transporte
  • consulta y/o inclusión en la formulación de decisiones en materia de planificación urbana
  • voz representativa más fuerte ante las autoridades
  • organización mas fuerte y democrática, tanto para la negociación colectiva con las autoridades como para la provisión de servicios a sus miembros

La necesidad de una voz

Los operadores informales a menudo son políticamente débiles, tienen escasa representación en la democracia formal de la ciudad, y se les relaciona más con la sociedad tradicional que con la sociedad moderna (Cervero y Golub 2007). Aunque en la práctiva están socialmente excluidos y privados de representación, los trabajadores informales del transporte siguen siendo muy visibles en las calles urbanas en los países en desarrollo.

Las organizaciones fuertes y sustentables de trabajadores del transporte en empleo informal son capaces de introducir mejoras importantes en sus medios de sustento y en el respeto de sus derechos.

Impacto en los ingresos

A los sindicatos de los trabajadores del transporte en empleo informal les preocupa principalmente el mantener o incrementar los niveles de ingreso de sus miembros. Para los operadores del transporte urbano de pasajeros, esto puede lograrse mediante la reducción de los precios del combustible y el aumento de las tarifas, así como convenciendo a los gobiernos de que ofrezcan subsidios o exenciones de impuestos sobre vehículos y piezas de repuesto; que bajen las sanciones y multas por infracciones de tráfico; que eviten la circulación de vehículos ilegales; que restrinjan la entrada al mercado mediante el control del número de licencias de vehículos para pasajeros; y que pongan freno a la extorsión y el hostigamiento por parte de la policía (vea abajo) y bandas criminales (Pascual 2006).

En las Filipinas en 2004, por ejemplo, se registró un aumento sostenido en el precio del combustible, lo cual tuvo un fuerte impacto en los ingresos de los choferes de jeepneys (minibuses o jeeps alargados). Con organización fuerte, protestas y solidaridad entre los principales sindicatos y asociaciones, éstos lograron asegurar un 50% de aumento en la tarifa mínima establecida por el gobierno nacional. De manera similar, los sindicatos hicieron campaña a favor de reducciones en el costo de los numerosos permisos, registros y cuotas impuestos por los gobiernos locales y nacionales (Pascual 2006).

Prevención del hostigamiento y la corrupción por parte de las autoridades

Mediante fuerte acción colectiva, y especialmente a través de mayor aceptación de las tarjetas de membresía, es posible desafiar la corrupción y las exigencias por sobornos y contribuciones. La Pakistan Transport Workers’ Federation [Federación de los trabajadores del transporte de Pakistán], por ejemplo, puso fin exitosamente a las demandas de bhatta (sobornos) de parte de la policía, según su presidente Mohammed Rafiq Qureshi:

“Nuestra preocupación inmediata era abordar los excesos sufridos a manos de organismos reguladores, particularmente el cobro de bhatta por parte de diversos miembros de su personal. Nos tomó varios años abordar este problema, … (pero) …el personal de seguridad pública no solamente ha dejado de hostigar a nuestros miembros, sino también desean la cooperación de la Federación en sus programas.

(Hisam 2006: 2104)

La asociación local de choferes de jeepneys en Quezón City, Filipinas, consiguió que se destituyera a los oficiales de policía corruptos (Pascual 2006).

Cuando los sindicatos y las asociaciones cuentan con la organización suficiente y son suficientemente conocidos por las autoridades, las tarjetas de membresía pueden ser un instrumento poderoso. Estas tarjetas normalmente muestran una foto del trabajador y su nombre, así como el nombre, número de registro (si tiene uno) y la dirección del sindicato o asociación. Como cita Hisam (2006: 2105): “Tan pronto un miembro nuestro presenta esta tarjeta, la policía se abstiene de excesos.”

Asegurar el reconocimiento gubernamental y establecer estructuras de negociación y/o consulta

La regulación gubernamental es un elemento clave para la industria del transporte, tanto formal como informal. Influye en prácticamente todos los aspectos de la vida de los trabajadores a través de la expedición de licencias, establecimiento de tarifas, planificación de rutas, y la designación de las terminales, las paradas de autobús y las zonas de carga y descarga. Por ello, un objetivo crucial para las organizaciones de trabajadores del transporte es obtener el reconocimiento de las agencias estatales que tienen jurisdicción sobre sus miembros, y estar representadas en ellas.

En Nepal, por ejemplo, tras la organización sindical eficaz, el gobierno modificó la ley laboral para que se reconociera y negociara tanto con los trabajadores asalariados, como con los trabajadores por cuenta propia, incluyendo choferes de taxi, tiradores de rickshaw y guías de turistas y de montaña. En las Filipinas, la asociación local de operadores de jeepneys de la ciudad de Ángeles ganó acreditación nacional en 2000, obteniendo así derechos formales de negociación. En el resto de las Filipinas, los representantes de las asociaciones de los trabajadores del transporte en empleo informal han sido elegidos para escaños en el gobierno local.

En Phnom Penh, el municipio había prohibido a los taxis trimotor la entrada a la ciudad. El sindicato logró llevar a cabo negociaciones con las autoridades del municipio, y las convenció de revocar la decisión. En una negociación similar, la ciudad revocó una decisión de prohibir a otros transportistas llevar a pasajeros al aeropuerto de Phnom Penh (Bonner 2006).

Provisión de protección social

Los sindicatos y las asociaciones de trabajadores del transporte a menudo establecen sus propios sistemas de protección social básica para sus miembros, y hacen campaña por la inclusión en los programas estatales de protección social administrados.

La Pakistan Transport Workers’ Federation [Federación de los trabajadores del transporte de Pakistán], mantiene por ejemplo un fondo de entre 500 000 y 700 000 rupias (US$8000–11 000) recaudadas de cuotas del sindicato para asistir a miembros en crisis como enfermedad, lesión o muerte. La All-Sindh Private Bus Transport Workers’ Union [Sindicato de todos los trabajadores del transporte de autobús privado de la provincia de Sind] tiene un fondo similar, como explicó Sher Nawab Khan, el secretario general del sindicato:

Los accidentes de tráfico, y a veces las enfermedades, requieren tratamientos costosos de largo plazo que los trabajadores del transporte no pueden pagar. En estos casos los miembros reciben total apoyo a través del fondo del sindicato. El sindicato tiene amigos… (en el hospital) … quienes admiten a los pacientes que les mandamos. El sindicato no le paga en efectivo al miembro afectado, pero corre con los gastos, y le paga un estipendio a la familia para los gastos del hogar durante la hospitalización del trabajador, y la consiguiente pérdida de salario. En caso de accidentes fatales, el sindicato presiona al propietario del vehículo para que pague una compensación de 200 000 rupias (US$3000) a los supervivientes de la familia afectada. El sindicato mismo no puede pagar una cantidad tan grande.

(Hisam 2006: 2105)

De manera similar, el Sindicato Nacional de Benín de Zemidjan (choferes de mototaxis) mantiene un fondo de préstamos de CFA700 000 (US$1500) para sus miembros. Esto puede incluir, por ejemplo, la reparación o la compra de un vehículo, o los gastos escolares de los hijos. También apoya a un número de mujeres para el establecimiento de negocios agrícolas y de producción de alimentos (Gibigaye 2006).

Provisión de asesoría y apoyo legal

Los trabajadores del transporte con frecuencia se encuentran en zonas lejanas a sus casas, y no están familiarizados con las burocracias y procedimientos locales. Las oficinas y los representantes locales pueden proveer asesoría legal importante a choferes en problemas. En Benín, el sindicato también actúa como intérprete y testigo en contratos entre los propietarios de los mototaxis y los choferes muchos de los cuales no hablan o escriben francés. Esto tiene además la ventaja de que garantiza que el sindicato tenga un conocimiento profundo de las condiciones de trabajo de sus miembros, y que sea más eficaz para defenderlos en momentos de conflicto (Gibigaye 2006).

Facilitación de vínculos y alianzas

Los sindicatos y las asociaciones pueden proporcionar acceso valioso a políticos, medios de comunicación, ONG, agencias de desarrollo y otras organizaciones en la sociedad civil, sindicatos y asociaciones que representan a otros trabajadores (de la economía informal y formal), así como federaciones y agencias sindicales internacionales. En concreto, ello permite a los trabajadores beneficiarse de programas de educación y desarrollo de financiación externa.

Provisión de educación y capacitación

Es bastante común que los sindicatos y las asociaciones del transporte informal proporcionen educación y capacitación a sus miembros. Esto puede incluir no solamente educación para los representantes y los miembros para fortalecer la organización misma, proporcionar habilidades de liderazgo, promover buenas prácticas democráticas, y representar más eficazmente a los miembros, sino también capacitación profesional para la mejora de los medios de sustento. La Pakistan Transport Workers’ Federation [Federación de los trabajadores del transporte de Pakistán], por ejemplo, proporciona regularmente a sus miembros capacitación en materia de normas y regulaciones de tráfico, en colaboración con la policía y las autoridades de gestión de tráfico (Hisam 2006).

(La información en esta página web se basa en material preparado por Dave Spooner del Global Labour Institute (Reino Unido) en 2011.)

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1ITF-FES, South Asia Seminar Report, del 12 al 14 de julio de 2005, Colombo.

2 1,00 kwacha zambiano (ZMW) = US$0,0002663116 al 8 de agosto de 2006.

3Datos provenientes de varias fuentes, principalmente de la OIT (1989) y Cervero (2000). Donde era posible, las cifras fueron extraídas de datos locales en la moneda local, expresados en dólares estadounidenses al tipo de cambio del año en cuestión. Si bien se trata de ingresos “netos”, es imposible verificar la consistencia de los factores de costo tomados en cuenta. Algunas muestras de encuesta eran son muy pequeñas.